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問題
前進4段の電子制御式A/Tのトルク・コンバータに関する記述として、不適切なものは次のうちどれか。
①クラッチ・ポイントの速度比は、一般に0.8～0.9程度である。
②トルク比は、タービン・ランナが停止（速度比ゼロ）しているときが最大である。
③カップリング・レンジでは、トルクの増大作用は行われない。
④コンバータ・レンジでは、速度比に比例して伝達効率が上昇する。
解説
図を見てください。
①はクラッチポイントから下へ垂線を引くと速度比は0.8～.09となる。
②速度比が0のとき「t」の線を見ると最大を示しおよそ2.1程度である。
③カップリングレンジの範囲では「t」線を見ると水平に伸びてトルクの増大は見られない。
④コンバータレンジの範囲では伝達効率「η」は直線の比例線とは違いカーブを描いていて速度比の小さい範囲では急激に上昇している。
したがって「速度比に比例して」ではない。
解答 ④
問題
トルク・コンバータの性能に関する記述として、不適切なものは次のうちどれか。
①トルク比は、速度比がゼロのとき最大である。
②カップリング・レンジにおけるトルク比は、2.0～2.5である。
③トルク比は、タービン軸トルクをポンプ軸トルクを除して求めることができる。
④速度比がゼロからクラッチ・ﾎﾟｲﾝﾄまでの間をコンバータ・レンジという。
解説
トルクコンバータの性能は次の図を見て考えましょう。
①トルク比は、速度比がゼロのとき最大である。
正しい文である。このときのトルク比をストールトルク比といい、だいたい1.7～2.7位である。
②カップリング・レンジにおけるトルク比は、2.0～2.5である。
これは間違った文章である。
クラッチポイントより右をカップリングレンジといい、そのときのトルク比は2.0～2.5ではなくトルク比は1.0である。
③トルク比は、タービン軸トルクをポンプ軸トルクを除して求めることができる。
この文章は正しい文章である。
入力軸のトルクで出力軸のトルクを割ったものをトルク比という。
④速度比がゼロからクラッチ・ﾎﾟｲﾝﾄまでの間をコンバータ・レンジという。
この文章は正しい文章である。
速度比ゼロからクラッチポイントをコンバータレンジといい、クラッチポイントより後をカップリングレンジという。
コンバータレンジではトルクの増大があるがカップリングレンジではトルクの増大はなく、トルク比は１である。
解答 ②
図の参照元：
https://www.google.co.jp/search?q=at%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF&sa=X&rlz=1C1VFKB_enJP610JP612&espv=2&biw=1280&bih=852&tbm=isch&tbo=u&source=univ&ved=0CDAQsARqFQoTCNrNkNf15MgCFaMYpgod4ekNzg#tbm=isch&q=%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E6%AF%94&imgrc=PwojjaUvvTsFkM%3A
問題
前進4段の電子制御式ATのトルク・コンバータに関する記述として、不適切なものは次のうちどれか。
①コンバータ・レンジでは、速度比に比例して伝達効率が上昇する。
②カップリング・レンジでは、トルクの増大作用は行われない。
③クラッチ・ポイントの速度比は、一般に0.8～0.9程度である。
④トルク比は、タービン・ランナが停止（速度比ゼロ）しているときが最大である。
解説
電子制御式ATのトルク・コンバータについて次の図を見てみると
①コンバータ・レンジでは、速度比に比例して伝達効率が上昇する。
とはならず、途中から上昇が緩慢になり、やがて下降気味になる。
②カップリング・レンジでは、トルクの増大作用は行われない。
クラッチポイントからカップリングレンジに入ると横ばいとなりトルクの増大は行われない。
③クラッチ・ポイントの速度比は、一般に0.8～0.9程度である。
その通り、クラッチポイントの速度比は約0.8～0.9程度である。
④トルク比は、タービン・ランナが停止（速度比ゼロ）しているときが最大である。
速度比ゼロのときが一番トルクは大きく平均で1.7～2.7くらいである。
速度比ゼロのときのトルク比をストールトルク比という。
解答 ①
画像参照：
https://www.google.co.jp/search?q=at%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF&sa=X&rlz=1C1VFKB_enJP610JP612&espv=2&biw=1280&bih=852&tbm=isch&tbo=u&source=univ&ved=0CDAQsARqFQoTCNrNkNf15MgCFaMYpgod4ekNzg#imgdii=ykpCQ0pbK1LoAM%3A%3BykpCQ0pbK1LoAM%3A%3BKCxDldKnfj7GIM%3A&imgrc=ykpCQ0pbK1LoAM%3A
問題
前進4段の電子制御式A／Tのコントロール・バルブの機能に関する記述として、不適切なものは次のうちどれか。
①プレッシャ・レギュレータ・バルブは、オイル・ポンプで発生する油圧を走行状態に応じた最適な圧力（ライン・プレッシャ）に調整する。
②二つのシフト・バルブを組み合わせることで、車速やスロットル・バルブ開度などの運転状態により、1速を除いた、2速から4速までを自動変速させている。
③オーバラン・クラッチ・コントロール・バルブは、4速でブレーキ・バンド作動時にオーバラン・クラッチが同時に作動しないように油路を切り替えている。
④マニュアル・バルブは、シフト・レバーの動きに応じてライン・プレッシャをクラッチなどに導き、各レンジの切り替えを行っている。
解説
①、③、④ これらはすべて正しい文章です。
②二つのシフト・バルブを組み合わせることで、車速やスロットル・バルブ開度などの運転状態により、1速から4速までを自動変速させている。
とすれば正しい文章となる
解答 ②
問題
ベルト式無段変速機（CVT）を用いたロックアップ機構付き電子制御式ATに関する記述として、不適切なものは次のうちどれか。
①プライマリ・プーリ及びセカンダリ・プーリには、それぞれ傾斜面をもつシャフトと可動シーブ及び可動シーブ背面に油圧室を設けている。
②スチール・ベルトは、エレメントの引っ張り作用によって動力が伝達されている。
③プーリ比（変速比）は、プライマリ・プーリの可動シーブ背面の油圧室に油圧を掛け、プーリの溝幅を変化させることで制御している。
④スチール・ベルトは、多数のエレメントと多層のスチール・バンド2本で構成されている。
解説
前後のプーリの径の変化により回転が変速する。
そのプーリの径を変化させるのは油圧によりプーリの幅を変えている。
また、スチールベルトは多層のスチールバンドに多数のエレメントを並べてそのエレメントをプーリで圧力を掛け回転を伝えている。
ゴム式とスチール式の大きな違いはゴム式がゴムとプーリの摩擦力と張力を利用しているのに対し、スチール式はコマと呼ばれるエレメントとプーリの押力により動力を伝えている。
問題で①、③、④ は正しい文章です。
解答 ② 不適切な文章です。
画像参照：http://tirenaviosaka.blog.fc2.com/blog-category-3.html